Située au cœur de l’agglomération bordelaise, dans un bassin de plusieurs dizaines de milliers d’habitants, sur le corridor du futur TCSP Gradignan – Thouars – Médoquine – CHR Pellegrin – Cenon, à 4 minutes en bus du campus (esplanade des Arts et Métiers), à 7 minutes du CHR, à moins de 10 minutes de plusieurs lycées, le potentiel de la gare de la Médoquine n’est plus à démontrer. Les études démontrent qu’a minima (dans les caractéristiques actuelles d’un réseau TER peu attractif – 50 000 voyageurs quotidiens seulement sur la région), ce sont plus de 800 usagers quotidiens qui pourraient emprunter la gare.
Pourtant, et malgré l’engagement total de l’équipe municipale et de l’exécutif métropolitain en faveur du projet, la réouverture de la gare de la Médoquine n’est toujours pas d’actualité faute de soutien de SNCF Réseau qui met en avant un risque de saturation de l’entrée ferroviaire de l’agglomération. Depuis plusieurs années l’entreprise publique pointe le manque de sillons ferroviaires disponibles pour justifier son opposition à la réouverture de la gare. En d’autre termes, la création d’une halte TER supplémentaire augmenterait le temps de présence des rames sur le tronçon Bordeaux-Facture ce qui réduirait les possibilités de circulation des trains sur la ligne et limiterait le développement des liaisons fret et TGV vers l’Espagne. Nous avons toujours contesté cette analyse tant le nombre de trains circulant sur ce tronçon est faible, TER ou TGV (4 A/R TGV Tarbes-Pau-Paris et 5 A/R Hendaye-Paris seulement hors période estivale) et tant l’impact de l’arrêt des TER Bordeaux-Le Verdon et Bordeaux-Arcachon à Talence est faible sur la disponibilité en sillons de la ligne.
Cette saturation de la ligne a été mise en avant dans des rapports faiblement argumentés pour justifier la création d’une ligne nouvelle entre Langon et Dax via le projet de LGV Bordeaux-Toulouse pour potentiellement désaturer la ligne classique et diminuer légèrement le temps de trajet vers Dax (pourtant déjà compétitif). SNCF Réseau voit dans la création de cette ligne le préalable indispensable à la desserte de la gare de la Médoquine. Mais le verdict du rapport Duron contredit noir sur blanc ces analyses. Composé d’élus de toutes sensibilités (députés, sénateurs, présidente de la commission transports du parlement européen, président de conseil départemental), de représentants des professionnels du secteur (fédération nationale des travaux publics), de hauts fonctionnaires, le Conseil d’orientation des infrastructures balaye d’un revers de main les arguments de SNCF Réseau:
Extrait du rapport Duron « Mobilités du quotidien: Répondre aux urgences et préparer l’avenir » (janvier 2018, page 89)
L’opportunité de ligne nouvelle Bordeaux-Dax doit être considérée à plus longue échéance. Certains membres du Conseil se sont interrogés sur la possibilité d’obtenir moyennant des travaux de relèvement de vitesse sur la ligne classique quasiment les mêmes bénéfices qu’une ligne nouvelle à un coût bien moindre. Dans tous les cas, le Conseil considère que l’infrastructure nouvelle ici ne serait justifiable que par la saturation de la ligne existante, notamment pour répondre aux besoins du fret, ce qui n’est pas le cas aujourd’hui et ne semble pas envisageable avant un horizon lointain.
Il recommande de ne pas inscrire de financement pour cette opération mais de sécuriser le tracé prévu et de réexaminer la situation lors de la prochaine révision de la programmation.
Le tronçon Bordeaux-Facture est donc encore très très loin du risque de saturation mis en avant par la SNCF, et pour encore de très longues années. Il est vrai que cette ligne pourrait à moyen terme voir son trafic s’accroître après la mise en service du Y basque (prévu pour 2020) qui permettra l’interconnexion des réseaux ferrés français et espagnol et donc une augmentation du fret et la mise en place de liaisons commerciales Paris-Bordeaux-Bilbao/Madrid/Séville. Mais le délai de saturation de la ligne est encore très lointain, pas avant 2038 selon les experts du COI qui ne préconisent aucune ligne nouvelle avant cette date entre Bordeaux et Dax.
Nul besoin toutefois d’attendre 2038 pour constater la saturation de l’A63 et la thrombose de la rocade, notamment sur sa partie sud. Les échangeurs 15 et 16 à Talence et Pessac sont le reflet d’un réseau routier au bord de l’asphyxie. La mise en place de lignes de cars interurbains à haut niveau de service entre Belin-Beliet, Le Barp et Peixotto ou encore entre Hosteins et le Pont de la Maye (photo ci-jointe) sont actuellement étudiés par le SYSDAU avec le soutien de Bordeaux Métropole.
Cet élan impulsé par les territoires girondins et amplifié par les Assises de la mobilité doit impérativement être accompagné d’une politique ferroviaire ambitieuse. Nous demandons la création au plus vite d’une halte TER à la Médoquine sur les ligne Bordeaux-Le Verdon et Bordeaux-Arcachon pour favoriser les connexions entre Talence, le campus et l’ensemble du sud de l’agglomération vers le Médoc, les haltes de la ligne ferroviaire de ceinture (Parempuyre, Blanquefort, Bruges, Caudéran, Mérignac) et les gares du sud bassin. Le coût de cette réouverture resterait très modéré (5 millions d’euros) compte-tenu de la présence d’infrastructures déjà existantes sur lequel le projet s’appuie. Dans un second temps, l’extension des lignes TER Saint Mariens Saint Yzan-Bordeaux, Périgueux-Coutras-Bordeaux et Bergerac-Bordeaux vers Talence, Pessac et Gazinet Cestas permettrait un renforcement de l’attractivité de ces lignes, de répondre à des besoins important d’étudiants et de salariés de l’est et du nord Gironde et de densifier l’axe ferroviaire Cestas-Bordeaux.
Plus rien ne peut dorénavant s’opposer à la mise en chantier du pôle multimodal de la Médoquine, une infrastructure indispensable au développement du sud de l’agglomération et à la qualité de transport des habitants des quatre coins de la Gironde! Nous attendons un engagement fort du conseil régional pour intégrer Talence dans son offre ferroviaire.