RER métropolitain : un immense défi pour faire face aux enjeux de notre territoire

Visuel provisoire de la future gare de la Médoquine qui doit ouvrir en 2025

Notre département fait face à une congestion massive des axes routiers principaux mais aussi des axes secondaires, en particulier aux heures de pointe. Le temps perdu par nos concitoyens résidant dans ou hors métropole est énorme et génère du stress, de la fatigue et entraîne une perte de productivité colossale de notre appareil productif. La pollution générée par cette congestion est par ailleurs particulièrement préoccupante alors que nous dépassons à plusieurs reprises les normes de l’OMS en matière de qualité de l’air. Le principal levier pour y faire face est le train puisqu’il s’agit du mode de transport le plus capacitaire (le RER A francilien transporte par exemple 1,3 millions de passagers par jour sur une distance totale de 100 km), pouvant circuler à des vitesses élevées (160 km/h max avec l’infrastructure actuelle) sur des voies dédiées et proposant un confort à bord incomparable avec celui des autres modes de transport collectif.

Au vu du potentiel majeur et inexploité de notre réseau de transport girondin (malgré les multiples suppressions de lignes qui ont eu lieu entre 1950 et 1990 dans notre département), je me suis particulièrement mobilisé sur ce sujet dès mon élection au conseil métropolitain en 2014 avec plusieurs collègues élus de tous bords politiques et ai demandé dès 2015 à Alain Juppé l’étude d’un RER. Alors que la SNCF s’était montrée frileuse à l’époque, le projet présenté aujourd’hui et mis à la concertation jusqu’au 19 novembre témoigne d’un volontarisme inédit de tous les acteurs que nous n’espérions plus au regard des pesanteurs institutionnelles très lourdes dans le secteur du ferroviaire.

Pourquoi un RER métropolitain ?

Notre réseau TER connaît aujourd’hui 3 écueils majeurs qui freinent son attractivité:

  • Une fréquence trop faible, notamment en heure creuse. Aucun train ne quitte par exemple la gare de Saint André de Cubzac pour rejoindre Bordeaux en semaine entre 9h40 et 12h30. Or les besoins des usagers sont beaucoup moins concentrés en heure de pointe qu’ils ne l’étaient auparavant ;
  • L’absence de diamétralisation des missions des TER qui contraint tous les passagers à descendre au terminus en gare de Bordeaux St Jean qui est aujourd’hui essentiellement desservie (hormis les tram C et D) par des lignes de bus non en site propre et donc engluées dans la circulation. Les temps de trajet du domicile au lieu de travail sont ainsi peu compétitifs au regard, non pas du temps passé dans les TER qui circulent relativement rapidement, mais des temps de trajet élevés dans le réseau tram et bus en particulier dans l’intra-boulevards. Un libournais travaillant au CHU de Bordeaux mettra ainsi 27 minutes pour relier la gare de Libourne à celle de Bordeaux puis 28 minutes via la lianes 11 pour rejoindre le CHU en heure de pointe ;
  • Une amplitude horaire trop faible: le dernier train reliant Bordeaux à Langon quitte la gare St Jean en semaine à 21h30 alors que les derniers trams et bus (lianes) quittent leur terminus à 00h en semaine et à 1h les jeudis, vendredis et samedis soirs.

La fréquentation du réseau TER est ainsi particulièrement faible au regard des 1,6 millions d’habitants résidant dans notre département (le tableau de fréquentation en 2019 des gares est disponible à la fin de cet article).

Comment le RER métropolitain pourra-t-il redynamiser notre réseau ferroviaire ?

Le projet vise à réunir les 5 lignes TER actuelles (Bordeaux-Arcachon, Bordeaux-Langon, Bordeaux-Libourne, Bordeaux-St Mariens St Yzan et Bordeaux-Pointe de Grave) en 3 lignes:

Plan du réseau à l’horizon 2030
  • Libourne – Bordeaux – Arcachon qui est le produit de la fusion des dessertes Bordeaux-Arcachon et Bordeaux-Libourne et qui est aujourd’hui la première ligne diamétralisée ‘périphérie-centre-périphérie) du réseau depuis 2021 avec des trains qui desservent la gare St Jean tout en poursuivant leur trajet.
  • Saint Mariens Saint Yzan – Langon qui reprendra à partir de 2027 les missions des deux lignes actuelles Saint Mariens – Bordeaux et Bordeaux – Langon. Cette diamétralisation sera plus lente car elle nécessite des travaux intermédiaires:
    • L’électrification de la ligne entre Ambarès et St Mariens St Yzan car les trains reliant Langon à Bordeaux sont électriques et alimentés par des caténaires et ne pourraient pas circuler au delà d’Ambarès où la ligne n’est pas électrifiée et traversée par des des trains à traction thermique (locomotives diesel) ;
    • La mise en service des aménagements ferroviaires au sud de Bordeaux (AFSB) et de la LGV Bordeaux-Toulouse car l’axe Bordeaux-Langon est traversé environ toutes les heures dans chaque sens par des TGV Paris-Toulouse (toutes les 2 heures), par des intercités Bordeaux-Marseille (toutes les 2 heures, à 1h d’intervalle avec les TGV et remplacés après 2030 par des TGV dans le cadre des LGV Bordeaux Toulouse et Narbonne-Montpellier) et par des trains de fret qui limitent la disponibilité de la ligne pour les TER.
    • Cette ligne pourrait par ailleurs à l’avenir être prolongée au nord vers Saint Savin et Blaye en reprenant la voie ferrée existante mais fermée à la circulation.
  • Pointe de Grave (Le Verdon) – Bordeaux / Pessac dont l’itinéraire sera inchangé mais complété par la nouvelle halte du Bouscat Sainte Germaine qui permettra de connecter la ligne de RER au tram D. Un TER sur deux va actuellement vers Bordeaux St Jean et un TER sur deux a pour terminus la gare de Pessac pour délester le tronçon Bordeaux-Talence qui est aujourd’hui le tronçon ferroviaire le plus saturé de Nouvelle Aquitaine (y passent, d’ici la mise en service de la LGV les TER Bordeaux-Pointe de Grave, Bordeaux-Arcachon, Bordeaux-Mont de Marsan, Bordeaux- Hendaye /Tarbes ainsi que les TGV allant vers Hendaye, Tarbes et Arcachon et des trains de fret). Cette desserte rejoignant Pessac est toutefois boudée par les voyageurs qui privilégient les trains allant vers Bordeaux.

La diamétralisation choisie est ainsi un fait nouveau pour notre métropole et pour les autres métropoles françaises (dans lesquelles, hormis à Paris, quasiment toutes les liaisons TER ont pour terminus la ville-centre) mais il faut noter que la quasi totalité des métropoles européennes de taille comparable à la notre ont déjà diamétralisé toutes leurs lignes ferroviaires depuis très longtemps, témoignant du retard majeur pris dans notre pays.

Au delà de la diamétralisation mise en place, l’objectif est aussi et surtout de palier le manque d’attractivité en augmentant considérablement les fréquences. L’objectif que notre Métropole s’est fixée avec l’Etat, la région et le département est de passer à une fréquence:

  • d’un train toutes les 15 minutes sur les trois lignes en heure de pointe ;
  • et d’un train toutes les 30 minutes en heure creuse.

La montée en fréquence se fera progressivement sur les trois lignes et ne sera totale sur la ligne St Mariens-Langon qu’après la mise en service des AFSB entre 2030 et 2032 qui comprennent:

  • la mise en place d’une troisième voie entre Bègles, Villenave d’Ornon, Cadaujac et Saint Médard d’Eyrans et d’une quatrième voie au niveau des 4 gares ;
  • la suppression de 6 passages à niveau.

Ce projet s’accompagnera d’une amplitude horaire élargie qui reste à définir. Je suis pour ma part favorable (pour plus de lisibilité) à un alignement des derniers départs avec ceux des lignes de tramway de la Métropole soit minuit du dimanche soir au mercredi soir et 1h du jeudi soir au samedi soir (ce qui n’est pas le projet pour le moment).

Quels seront les temps de trajet ?

Les temps de trajets seront très compétitifs. On peut en citer quelques uns :

  • Talence-Arcachon se fera en un peu plus de 45 minutes
  • Cenon-Pessac : 14 minutes en RER
  • Carbon Blanc-Bègles: 19 minutes
  • Libourne-Pessac Alouette: 44 minutes

Quelle est la fréquentation attendue sur les trois lignes de RER ?

Ce projet devrait transporter en 2030 39 000 voyageurs par jour soit 20 000 voyageurs de plus qu’aujourd’hui répartis ainsi :

  • Ligne Libourne – Arcachon (94 km) :
    • 64 trains chaque jour prévus en 2030 soit 14 de plus qu’en 2020 entre Arcachon et Bordeaux et 41 trains de plus entre Bordeaux et Libourne (hors trains semi-directs venant de Sarlat, Bergerac, Périgueux, Limoges et Angoulême non concernés par la diamétralisation)
    • 21 000 voyageurs quotidiens prévus sur la ligne à l’horizon 2030.
  • Ligne Langon – Mariens Saint Yzan (82 km) :
    • 64 trains chaque jour soit 42 trains supplémentaires entre Bordeaux et St Mariens et 35 trains supplémentaires entre Bordeaux et Langon (hors trains semi-directs venant de La Rochelle, Saintes, Marmande, Agen)
    • 13 000 voyageurs quotidiens prévus à l’horizon 2030
  • Ligne Pointe de Grave – Bordeaux / Pessac (123 km):
    • 64 trains prévus entre Bordeaux et Macau (une partie de ces trains poursuivront leur trajet comme aujourd’hui vers Le Verdon puis la Pointe de Grave) soit 22 trains de plus qu’aujourd’hui

Quels sont les gains de passagers apportés par la diamétralisation ?

Selon les prévisions, un nombre conséquent de passagers profiteront de la diamétralisation et descendront donc au-delà de la gare de Bordeaux Saint Jean. 110 usagers quotidiens venant de Libourne iront par exemple au delà de la gare Saint Jean et descendront à Talence, Pessac, Cestas ou delà.

Cette diamétralisation ne va pas véritablement accroître les liaisons de bout en bout (de St Mariens à Langon ou de Libourne à Arcachon) mais plutôt en direction des différentes haltes de la Métropole. Les chiffres montrent par exemple que les usagers trains montant à Bassens vont profiter de la diamétralisation pour rejoindre les gares de Talence et de Pessac. Les gains de fréquentation seront ainsi particulièrement fort au sein de la Métropole entre Ambarès et Pessac et surtout sur la partie violette entre Cenon et Talence puisque 1420 usagers (680 dans un sens et 740 dans l’autre) rejoignant les gares situées entre Cenon et Libourne viendront de Talence, Pessac ou d’une autre gare située en amont. Les usagers venant d’Arcachon seront en revanche très peu nombreux à traverser la Garonne.

STRUCTURE DES FLUX TRAVERSANT BORDEAUX ENTRE LES BRANCHES ARCACHON ET LIBOURNE (2025)
Arborescence des flux ferroviaires traversant Bordeaux entre les branches Arcachon et Libourne (diamétralisation avec fréquence de 30 min + 15 min en heure de pointe le matin entre Arcachon et Bordeaux via la Médoquine)
STRUCTURE DES FLUX TRAVERSANT BORDEAUX ENTRE LES BRANCHES SAINT-MARIENS ET LANGON (2030)
Arborescence des flux ferroviaires traversant Bordeaux entre les branches Saint-Mariens/Libourne et Langon (Référence Arcachon-Libourne + Diamétralisation 30 min St Mariens – Langon)

La part modale du train va ainsi s’accroître sur l’ensemble des dessertes. Elle va notamment fortement augmenter en Haute Gironde qui, comme nous l’avons vu, va connaître la plus forte croissance du nombre de trains. Elle restera toutefois modeste dans les communes les plus proches de Bordeaux pour lesquels le train propose des gains de temps de trajet plus faibles. Il sera ainsi essentiel de compléter l’offre ferroviaire par des cars à haut niveau de service performant sur le modèle de celui mis en place entre Créon et la place de la République à Bordeaux et de travailler avec les intercommunalités voisines au prolongement de lignes du réseau TBM vers nos villes voisines qui n’appartiennent pas à Bordeaux Métropole.

Quel sera le coût du projet et qui le financera ?

Le coût d’investissement s’élève à 590 millions d’euros qui se répartissent ainsi :

  • Ligne Arcachon – Libourne : 125 millions d’euros
  • Ligne Saint Mariens – Langon : 265 millions d’euros
  • Ligne Pointe de Grave – Bordeaux/Pessac : 200 millions d’euros

Ces travaux visent à réaménager des gares, créer des voies de remisage des trains aux terminus, automatiser des aiguillages, créer de nouvelles installations électriques, allonger des quais pour qu’ils puissent accueillir des trains doubles, créer un nouveau quai en gare St Jean, électrifier et moderniser la signalisation du tronçon St Mariens – Ambarès… Ces travaux sont financés par l’Etat, le conseil départemental, Bordeaux Métropole et la région.

Sur la ligne du Médoc le montant est à affiner au vu de la grande dégradation de la ligne et de ses infrastructures électriques anciennes qui entraînent une baisse importante de la vitesse des trains, des suppressions inopinées et des temps de trajet allongés.

90 millions d’euros seront aussi mobilisés pour acheter de nouvelles rames de TER, financés à part égale par notre Métropole et par le conseil régional. Le budget de fonctionnement du réseau augmentera aussi. Cette augmentations sera supportée conjointement par la région et la métropole.

Combien coûtera un voyage sur le réseau ?

Bien que les abonnements offrent des prix attractifs (l’offre Modalis permet de cumuler un abonnement TER avec le réseau TBM), le montant des billets occasionnels de train reste aujourd’hui très prohibitif: un usager doit par exemple débourser 24€ aller/retour environ pour effectuer un trajet Bordeaux-Arcachon ou 10€ l’aller/retour pour un trajet Ambarès/Pessac. Il faudra veiller à ce que le prix des billets unitaires soit bien plus faibles avec la mise en service de ce RER pour qu’il soit aussi attractif pour celles et ceux qui prennent le train occasionnellement. Dans le cas contraire, le report modal vers le train ne s’effectuera pas. La croissance de la fréquentation permettra sans doute de diminuer le déficit de fonctionnement du service et de pouvoir réduire les tarifs.

Pour les trajets au sein de la Métropole: ceux-ci sont accessibles avec un abonnement TBM sur la partie métropolitaine de la ligne du Médoc entre Parempuyre, Pessac et Bordeaux. Les abonnés TBM peuvent ainsi l’emprunter sans coût supplémentaire. La mise en place de cette acceptation tarifaire sur la partie métropolitaine de la ligne Libourne-Arcachon (entre Ambarès et Pessac Alouette) et sur la partie métropolitaine de la ligne St Mariens-Langon (Ambarès-Villenave d’Ornon) n’est toutefois pas encore en place. J’ai relancé à plusieurs reprises le président de Bordeaux Métropole Alain Anziani en conseil métropolitain sur ce sujet mais aucune date de mise en place n’a pour l’instant été annoncée (le montant de la compensation versée par Bordeaux Métropole à la région est certainement encore l’objet de discussions). Cette acceptation tarifaire couplée à des temps de trajet imbattables au sein de la Métropole sera le gage de puissants reports modaux de la voiture vers le train.

A quoi ressemblera la nouvelle halte ferroviaire de Talence ?

Alors qu’il y a 4 ans tous les feux étaient au rouge pour la réouverture de notre halte ferroviaire, le rapport Duron laissait entrevoir un espoir de réouverture de notre gare. Notre mobilisation couplée à celle de la Métropole puis d’un soutien de l’exécutif régional ont permis d’aboutir à un accord de la SNCF. La gare de la Médoquine va ainsi pouvoir rouvrir en 2025 sous la forme d’une halte (sans bâtiment d’accueil des voyageurs) et bénéficiera à l’ensemble des usagers de la Métropole et de la Gironde.

2 lignes se croiseront :

  • La ligne du Médoc entre Bordeaux et la Pointe de Grave (2 quais en bleu en haut du schéma ci-dessous) ;
  • et la ligne Libourne – Arcachon (quais en bleu en bas du schéma)

Le bus express Gradignan – Thouars – Arts et Métiers – Pellegrin – Barrière St Augustin circulera sur le pont enjambant la gare (en beige)

Contrairement aux trois autres quais positionnés à l’est, le quai des trains allant vers Arcachon a été positionné à l’ouest du pont de la Mission Haut Brion pour ne pas gêner les riverains de la rue Denis Papin qui sont situés juste au-dessus des voies.

Les quais auront une longueur de 162 mètres sur la ligne d’Arcachon (pouvant accueillir des trains doubles) et de 144 mètres sur la ligne du Médoc. Cette longueur n’est toutefois pas compatible avec des trains plus longs, par exemple certains semi-directs allant vers Hendaye ou Tarbes dont il a été décidé qu’ils ne s’arrêteraient pas à Talence pour ne pas allonger les temps de trajet déjà longs (ces trains s’arrêtant déjà à Pessac). Dans une motion votée en conseil municipal d’octobre, nous avons demandé à la région de se laisser la possibilité à l’avenir de faire s’arrêter ces trains si la demande l’imposait. Il est toutefois prévu que la mise en service de la LGV s’accompagne d’un service de TERGV (TER à grande vitesse) sur le modèle rencontré dans les Hauts de France et qu’une partie de ces trains emprunteront les future voies de la LGV via Mont de Marsan et Saint Médard d’Eyrans, ne desservant ainsi plus notre gare.

Vue en coupe depuis les voies ferrées (visuel provisoire)

Un aménagement paysager permettra d’accéder à pied, à vélo et en voiture à la gare (vue aérienne vers le nord). L’interconnexion avec le bus express sera facilitée.

Vue aérienne vers le nord (visuel provisoire disponible dans le dossier de concertation). On distingue le réservoir Lavardens au milieu, l’hôpital Pellegrin et la cité administrative en arrière plan.

L’ensemble des quais seront accessibles par des ascenseurs afin de faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite, les personnes ayant des bagages et les cyclistes.

Vie aérienne vers l’ouest (visuel provisoire). On distingue le château de la Mission Haut Brion à gauche.

J’ai par ailleurs demandé la possibilité d’équiper les quais d’escaliers mécaniques (escalators mais la solution n’a pas été retenue pour des raisons de coût et d’étroitesse des accès (l’escalier n’est pas substituable par un escalator).

L’accès au quai n°4 (vers Arcachon) se fera via un escalier et un ascenseur (visuel provisoire)
Le parking de la halte sera végétalisée et une pente douce (en haut à droite) permettra de rejoindre l’arrêt du bus express (visuel provisoire)
La passerelle parallèle au pont de la Mission Haut Brion permettant de rejoindre les quais (visuel provisoire)

Les déplacements entre les quais se feront via une passerelle adossée à l’actuel pont de Mission Haut Brion séparée de la chaussée. J’ai demandé la possibilité de remplacer l’ombrière ici représentée par un abri étanche à la pluie pour que les déplacements puissent se faire au sec en cas de pluie entre les quais de la halte et les quais de l’arrêt du bus express.

La halte accueillera environ 4000 voyageurs par jour au cœur d’un cadre viticole exceptionnel (château de la Mission Haut Brion) ce qui en fera la deuxième gare de la Métropole derrière la gare Saint Jean. Les futurs usagers seront ainsi à 5 minutes en bus des Arts et Métiers, de l’hôpital, de la faculté de médecine et du Forum (via une nouvelle ligne de bus Médoquine-Forum-Suzon). Talence deviendra ainsi un important carrefour multimodal de la Gironde.

Comment rendre les gares du RER plus accessibles ?

Ce projet de RER est ainsi une grande avancée pour notre territoire. Pour qu’il soit un succès, il devra aussi s’accompagner d’un ambitieux chantier de desserte de ses gares, en particulier de dehors de la Métropole, de la COBAS (agglomération d’Arcachon) et de la CALI (agglomération du Libournais qui ont développé leur réseau de bus interconnecté avec les gares. Il est essentiel qu’une réflexion soit menée pour mieux desservir en bus les gares du Médoc, de Haute Gironde, du Langonnais qui sont encore mal desservies par les transports en commun. J’ai par ailleurs aussi évoqué lors de nos différents échanges à la Métropole et au syndicat Nouvelle Aquitaine Mobilités les problématiques d’accès des cyclistes confrontés à un nombre de places insuffisant dans les rames, à un trop faible nombre de garages à vélo en gare et à un réseau de pistes cyclables encore nettement en deçà des attentes. Des vélos et des voitures devraient à termes, selon plusieurs pistes de travail, être accessibles en location aux abords des gares TER de Nouvelle Aquitaine pour que chacun puisse aisément les rejoindre.

Annexe: Tableau de la fréquentation des gares concernées par le RER métropolitain en 2019

La faible fréquence des trains (hormis entre Bordeaux et Arcachon), les horaires inadaptés (de nombreuses heures sans aucun train dans la plupart des gares), une faible amplitude horaire, des parkings voitures et vélos sous-dimensionnés entraînent une fréquentation très modeste dans la plupart des gares au regard du bassin de population qu’elles desservent.

Chiffres d’avant pandémie, les données de 2020 et 2021 n’étant pas significatives. Source: SNCF

GareNombre de voyageurs par jour (en 2019)
Bordeaux48 426 (*)
Libourne4 025 (*)
Arcachon2 975 (*)
Pessac2 692 (*)
Facture Biganos2 626 (*)
Langon2 105 (*)
Cenon1 849 (*)
Saint André de Cubzac1 588 (*)
Marcheprime1 233
Gujan Mestras1 160
La Teste1 057
Gazinet Cestas1 006
Cérons836 (*)
Alouette France831
Beautiran754 (*)
Le Teich713
Blanquefort436
Saint Mariens – Saint Yzan420 (*)
La Hume415
Mérignac Arlac387
Portets332
Lesparre Médoc294
La Gorp291
Saint Loubès267
Saint Sulpice – Izon266
Podensac246
Pauillac236
Saint Médard d’Eyrans198
Caudéran Mérignac198
Arbanats159
Cavignac152
Macau151
Parempuyre145
Bruges140
Soulac sur Mer139
Vayres128
Ludon Médoc122
Cadaujac120
Gauriaguet113
Bassens107
Aubie – Saint Antoine107
Margaux106
Bègles94
Sainte Eulalie – Carbon Blanc88
Moulis Listrac79
Barsac52
La Grave d’Ambarès43
Cubzac les Ponts29
Villenave d’Ornon29
Le Verdon28
Preignac16
Pointe de Gravegare desservie
seulement l’été – donnée non
représentative

(*) gares desservies par d’autres types de trains (TGV, Intercités ou TER semi-directs rapides effectuant des liaisons vers les départements voisins)

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